HEGEMONIA INCONCLUSA: os engenheiros e as associações civis na segunda metade do século XIX

Postado por Pedro Marinho
21 de dezembro de 2008

Pedro Marinho
V Simpósio Nacional Estado e Poder: Hegemonia.

Comentários iniciais
Os diversos estudos realizados acerca dos intelectuais de formação técnico-científica, particularmente os engenheiros civis têm, via de regra, desconsiderado as primeiras décadas de formação de sua atividade profissional. Desta feita, deixa-se de abordar uma de suas características mais importantes, qual seja, a construção de seus aparelhos privados de hegemonia presentes desde a primeira hora de constituição da categoria. Este processo traduzia, assim, a sociedade civil como o lócus privilegiado de organização dos referidos intelectuais. Embora esteja claro que o início da trajetória profissional dos engenheiros brasileiros se fez ao compasso da ampliação das demandas de obras e serviços públicos em suporte aos interesses das frações hegemônicas, poucos estudos trataram desta questão, desconsiderando a experiência política e profissional de tais intelectuais acumulada a partir do fim da década de 1850.
Não pretendemos, contemplar toda a complexidade que se iniciou naquele momento, o que se buscou foi ressaltar a importância que os dirigentes imperiais reservaram aos intelectuais dos quadros técnico-científicos. Tal importância é visível, em grande parte, devido ao constante cuidado dos dirigentes imperiais em torno de formulações que regulavam o ensino superior no esforço contínuo para a formação de quadros específicos e orgânicos (MARINHO, 2002).
Neste trabalho, portanto, nossa proposta é sumariar a formação dessa parcela de intelectuais, que teve como ponto de partida a sua diplomação pela Escola Central/Politécnica, sua agremiação no Instituto Politécnico Brasileiro, a subsequente fundação do Clube de Engenharia em aliança com empresários ligados às atividades de engenharia e, finalmente, o aparelhamento de seus quadros na sociedade política quando obtêm grande destaque e inserção política como Grupo Dirigente do Clube de Engenharia a
partir da organização do 1º Congresso das Estradas de Ferro do Brasil em 1882 (MARINHO, 2008).
Sinais de um mesmo processo, crise de hegemonia e ampliação do Estado
Os dirigentes imperiais responsáveis pelas agências governamentais encarregadas da efetivação de políticas públicas referentes às grandes obras de construção civil exigiam, ao
longo da segunda metade do século XIX, soluções técnicas para problemas complexos e interrelacionados com a infra-estrutura da nação.
Para equacionar tais questões, os engenheiros civis brasileiros, representantes de uma área profissional recém-institucionalizada, recebiam uma formação acadêmica que os preparava a exercer atividades profissionais bem amplas (MOTTA, 1976). Ademais, apreendiam conhecimentos específicos voltados para o domínio de quase todas as etapas de um mesmo ramo de produção, como no caso das estradas de ferro, junto às quais tais agentes se envolviam na elaboração, organização, construção e na própria fiscalização das obras (TELLES, 1994). Dessa forma, o acesso ao campo de especialização na formulação de projetos e construção de grandes obras para a viabilização de vias férreas seria facilitado com
o suporte da atualização dos conhecimentos necessários para a sua atuação profissional.
O motivo primeiro de todo esse interesse na formação de agentes aptos à indústria ferroviária era, certamente, o aperfeiçoamento dos serviços de infra-estrutura que começavam a ser privilegiados por amplos grupos sociais ligados ao poder decisório do aparelho governamental do país, com o propósito de solucionar problemas que preocupavam as frações agroexportadoras dominantes, especialmente aqueles ligados à viabilização do escoamento da produção e à resolução sobre a questão da mão-de-obra (MARINHO, 2008).

Na formação social brasileira, ao fim do século XIX, a conflituosa correlação de forças que sustentava o bloco no poder passou a demonstrar a perda da capacidade de formulações intelectuais capazes de articular reformas compatíveis ao momento histórico (SALLES, 1996). Avizinhava-se a privação da mão-de-obra escrava e as frações da classe dominante alimentavam o temor pela desestruturação do modelo econômico que, há décadas, os favorecia. Assim, a complexidade da luta política que ocorria entre tais frações – algumas escravistas e outras não-escravistas – que, por sua vez, se decompunham em diversas frações ou grupos sociais, às vezes diferenciados de acordo com a inserção regional, era resultado da própria diversidade de interesses econômicos que contribuía para tornar aquele processo cada vez mais intrincado. Não sem razão o ano de 1880 começa com uma revolta popular, a chamada Revolta do Vintém, passa pela criação da Sociedade Brasileira Contra a Escravidão e termina com a fundação do Clube de Engenharia, sintomas da crise e, simultaneamente, da ampliação do Estado Imperial brasileiro. Cabe ressaltar que todas essas distintas frações lutavam entre si e articulavam-se, buscando alianças que as colocassem em posição de assumir a condução de um novo projeto hegemônico (SAES, 1985).

Observando tal complexidade, podemos perceber a importância dos diversos aparelhos privados de hegemonia que, a partir da organização de sujeitos coletivos junto à sociedade civil, consolidavam-se, mediante formulações intelectuais, para atuar na construção de políticas públicas junto às agências da sociedade política. Tal processo operava-se ao mesmo tempo em que as principais propostas apresentadas revelavam os interesses específicos dos grupos sociais e frações de classe que cada uma representava naquelas associações  mediante a articulação dos grupos sociais, particularmente em nossa análise, dos engenheiros civis brasileiros e o nascente empresariado ligado às atividades relacionadas àqueles profissionais.

Os intelectuais orgânicos ligados às frações agrárias hegemônicas da época em foco, no decorrer do exercício da direção política, perceberam a vitalidade de enfatizar o bom planejamento de suas formulações e ações, com o fim de traduzi-las em políticas públicas.
Assim, ao longo do quarto final do século XIX, as frações dominantes, cada uma mantida coesa por seus intelectuais, mobilizaram-se para aprovar um conjunto de leis que buscassem
coibir e/ou disciplinar as esferas da vida social que permaneciam à margem ou eram refratárias às políticas públicas. Não obstante, procurariam dirigir aquela formação social, construindo uma posição política e ideológica identificada como de interesse geral (GRAMSCI, 2000). Destarte, observou-se que a ampliação daquela esfera dinamizava o conflito intra-classe dominante entre setores econômicos hegemônicos e não hegemônicos (MENDONÇA, 1997).
Em nossa opinião, o lócus principal da luta intra-classe estava, naquela instância, essencialmente na esfera da sociedade civil em relação dialética com a sociedade política. Os “embates” ocorriam, especialmente no contexto da regulamentação dos transportes, na nova legislação referente às desapropriações de áreas adjacentes, na normatização das construções e no saneamento das cidades. Predominava largamente – e ainda haveria de predominar por longo tempo – os complexos agroexportadores.
Diante de uma complexa confluência de interesses, foi criado, em 1880, o Clube de Engenharia, que sob diversos aspectos pode ser considerado como sucessor do Instituto Politécnico Brasileiro – IPB (MARINHO, 2002). O Clube surgiu com o objetivo de articular engenheiros e empresários, marcando, naquele contexto, um momento de inflexão articular na sociedade civil. Esses agentes constituíam, no período de 1880 a 1888, o grupo de fundadores e integrantes de todos os cargos de direção do Clube de Engenharia e que, por esse motivo, nomeamos como Grupo Dirigente. Cabe ressaltar que os grupos sociais ali representados, particularmente aqueles ligados ao empresariado nascente, são analisados à luz de uma perspectiva global, no sentido de abrangê-los a partir de sua imbricação como agentes integrantes do Grupo Dirigente do Clube, portanto, inversamente a um viés individualizado que os tomaria com vista a uma análise de suas trajetórias singulares como empresários (MARINHO, 2008).
A construção de uma agência na Sociedade Política
Pelo menos desde aquele momento, cada vez mais havia uma compreensão por parte dos dirigentes imperiais ligados às frações da classe dominante de que a consolidação de um projeto político hegemônico deveria conter também a capacidade de construção de seus interesses particulares com vista a apresentá-los como interesse da sociedade em geral. Dessa maneira, acreditavam ser necessária a articulação de grupos sociais, a partir da sociedade civil, com o propósito de inseri-los no Estado em sentido restrito, buscando a sua intervenção nas formulações e definições de políticas públicas. Procuramos demonstrar como tal relação social constituía-se de forma exemplar nas agências ligadas às efetivações de grandes obras de infra-estrutura, bem como na formação de agentes técnico-cientificamente capacitados para implantá-las.
Ao mesmo tempo, os membros do Grupo Dirigente do Clube de Engenharia consideravam, em seu projeto de direção política e ideológica, a construção de aparelhos privados de hegemonia que possibilitassem referendar tais projetos políticos e/ou aparelhar quadros no Estado restrito, com capacidade para elaborar projetos ligados às políticas públicas, tais como serviços de saneamento, abastecimento de água, desenvolvimento das vias de transportes (PAULA, 2000). Tais políticas de infra-estrutura possuíam caráter de longo prazo e, por isso mesmo, diziam respeito às ações e regulamentações governamentais, a maioria de interesse das frações hegemônicas e inclusa nos orçamentos anuais (MARINHO, 2008).
Os membros do quadro dirigente do Clube representavam, nos fins do século XIX, os interesses das frações agrárias, em especial aqueles ligados à região onde a cafeicultura entrava em processo de decadência em termos de produção e rentabilidade. Uma das possibilidades desses profissionais atuarem como intelectuais diretamente vinculados aos cafeicultores era o ingresso, como técnicos ou dirigentes, nas Companhias de Estradas de Ferro, que, na época, estavam intimamente ligadas à agricultura nacional de exportação, particularmente a de café (DAVID, 1998; BRITO, 1961; BENÉVOLO, 1953).
Dentro do contexto em questão, o Grupo Dirigente do Clube de Engenharia organizou e dirigiu uma considerável parcela dos projetos e relatórios estratégicos de políticas públicas viárias, tais como concessão de ramais, direção do traçado das vias, prolongamento e encampação das estradas de ferro, compreendendo, assim, a de conduzir os rumos das empresas ligadas às atividades de transporte, além de interferir diretamente nos serviços prestados pelas vias férreas aos segmentos agrários.
Não por acaso, e com o fim de consolidar ainda mais esta relação social com as frações agrárias, os agentes em análise almejavam a inscrição de uma agência que deteria o controle de todo o processo que envolvia decisões estratégicas quanto à concessão governamental de áreas para a construção de estradas de ferro a serem cedidas às Companhias, estabelecimento de regras para a desapropriação dos terrenos marginais às linhas, fixação de taxas de juros, isenção de impostos, num processo de concessões a interesses privados, regularizadas pela legislação brasileira. Nesse sentido, passaram estes intelectuais-engenheiros também a conhecer e a se especializar na legislação necessária para amparar o funcionamento das construções (MARINHO, 2008).
Desta maneira, uma vez aparelhados no Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas – MACOP, geralmente na condição de coordenadores das obras públicas, os engenheiros civis, transfiguravam-se em planejadores, diretores, administradores, concessionários e proprietários de empresas ligadas ao seu ofício profissional. Vê-se, notadamente, o caráter estratégico das agências do Ministério para com esses profissionais (MENDONÇA, 1997).
Em linhas gerais, o Ministério, naquele momento, consubstanciando-se nos interesses agrários hegemônicos, comportava parcela de intelectuais ligados à engenharia civil.
Embora o Clube de Engenharia tivesse logrado inscrever agentes em setores do Ministério, estes se situavam de forma subalterna em relação à Direção Geral. Ou seja, mesmo afastados da direção geral do MACOP durante a primeira década de sua formação, os membros do Grupo Dirigente do Clube integraram postos estratégicos em agências da sociedade política relacionados à direção de Estradas de Ferro, especialmente na Estrada de Ferro D. Pedro II, considerada em nossa perspectiva como uma agência de importância significativa (MARINHO, 2008).
As demandas das frações agrárias para formulação, bem como a difusão de seu projeto de classe e o ingresso dos agentes do Grupo Dirigente do Clube unicamente em instâncias subordinadas dentro do Estado em seu sentido restrito, impeliam-os a construir uma instância superior no MACOP com caráter regulador de todas as questões relativas às estradas de ferro.
Dessa forma, e não por acaso, seria organizado por aqueles dirigentes o 1º Congresso das Estradas de Ferro do Brasil em 1882, cujo objetivo, mais do que discussões de temários variados e pontuais, era a formulação e defesa de um projeto capaz de organizar uma agência na sociedade política. Assim, em meio às contendas que ocorriam no evento, expressava-se a organização de uma vontade coletiva conduzida pelos agentes do Grupo Dirigente do Clube de Engenharia. A aprovação do Decreto nº 8947, de 19 de maio de 1883, um ano após a realização do Congresso, detalhava a regulação da Inspetoria Geral das Estradas de Ferro (MARINHO, 2008).
No entanto, é importante assinalar que o Clube de Engenharia ainda comportava-se como um aparelho privado de hegemonia em formação. A agremiação contava com oito anos de existência e ainda vivia o ritmo de consolidação inicial do seu primeiro Grupo Dirigente.
Importa que notemos, também, que o Clube de Engenharia encontrava-se no interstício da crise final do regime monárquico e da liberação formal da mão-de-obra escrava, conjuntura que tornava ainda mais dinâmicos os conflitos intra-classe dominante.
Ainda naquele decênio inicial de sua existência, a correlação de forças internas à agremiação estava se definindo e, embora a composição social do grupo dirigente já apontasse para a prevalência de agentes vinculados às empresas e atividades profissionais ligadas à engenharia civil, constituir-se-iam posições internas diferenciadas no aspecto político mais imediato. Da mesma forma, se os agentes integrantes do Clube de Engenharia, naquele momento, se articulavam no sentido de se distinguirem de seus “antecessores” do IPB, continuavam igualmente subordinados aos limites estruturais impostos pela economia agroexportadora. Em outras palavras, se, por um lado, o Grupo Dirigente da agremiação em questão subordinava-se aos interesses particulares das frações agrárias dominantes, por outro, manifestava-se de maneira favorável aos interesses específicos de um empresariado em ascensão.
Naquela década do final do século, mesmo em meio às suas ambigüidades, o Grupo Dirigente do Clube de Engenharia consolidava-se como um importante aparelho privado de hegemonia, organizando demandas, inscrevendo agências e quadros na sociedade política (GRAMSCI, 2002: 99). Dentro desse movimento, as ações políticas estavam mais complexas e já não passavam única e exclusivamente pelos tradicionais partidos políticos. O complexo processo de formação da classe dominante no Brasil que se elaborava por disputas entre as diferentes frações lutando, cada qual, pela prevalência de seus interesses particulares sobre o conjunto do país, comportava cada vez mais vários espaços e agências em disputa (MENDONÇA, 1997). Certamente, uma agência que centralizasse todo o sistema viário do país teria forte impacto sobre a correlação de forças políticas vigentes. A capacidade em organizar esta agência e principalmente dirigi-la era o que diferenciava o Clube de Engenharia de outras associações contemporâneas, e foi um dos motivos que garantiu àquele Grupo Dirigente ultrapassar a crise hegemônica do bloco histórico Imperial.
À guisa de conclusão
Sob a concepção de Estado ampliado, é possível compreender o processo de construção do Estado como uma relação em contínuo movimento dialético envolvendo sociedade política e sociedade civil. A partir desses princípios teóricos e da observação dos dados relativos ao objeto de nossa investigação, pareceu-nos evidente que a formação do Estado brasileiro foi marcada por forte pressão de grupos sociais da classe dominante já conscientes da importância da complexidade do momento e, por isso mesmo, atuando politicamente tanto na sociedade política quanto na sociedade civil. Assim sendo, os agentes ligados ao Clube de Engenharia se configuraram como “organizadores da cultura”, ou seja, como construtores de hegemonia política e formuladores de concepções de mundo, em benefício da organicidade das frações hegemônicas, paralelamente à sua própria formação como intelectuais orgânicos de um empresariado em ascensão. O desenvolvimento pleno de uma classe pressupõe que esta seja capaz de dotar-se de uma camada de intelectuais objetivando lhe dar homogeneidade e consciência de sua própria função, não apenas no campo econômico como também nos terrenos da política e da ideologia. Este processo apenas se iniciava no Clube de Engenharia.

Referências Bibliográficas
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político e histórico. Recife: Edições Folha da Manhã, 1953.
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2000.
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PAULA, Dilma Andrade de. Fim de linha. A extinção de ramais da Estrada de Ferro
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_____________. Ampliando o Estado Imperial: Os engenheiros e a organização da cultura no
Brasil oitocentista, 1874-1888. Niterói, 2002. 387 f. Tese (Doutorado em História).
Instituto de Ciências Humanas e Filosofia, Universidade Federal Fluminense, Niterói,
2008.
MENDONÇA, Sonia Regina de. O Ruralismo Brasileiro. São Paulo: Hucitec, 1997.
MOTTA, Jehovah. Formação do oficial do exército. Rio de Janeiro: Companhia Brasileira de
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SAES, Décio. A Formação do Estado burguês no Brasil, 1888-1891. Rio de Janeiro: Paz e
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SALLES, Ricardo. Nostalgia imperial: a formação da identidade nacional no Brasil do
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TELLES, Pedro Carlos da Silva. História da Engenharia no Brasil (séculos XVI a XIX)
VOL.1, 2ª ed. Rio de Janeiro: Clavero, 1994.

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